根據《路透》周四 (4 日) 報導，美國總統川普宣布推翻前任拜登政府制定的新車燃油效率標準後，歐洲車廠股價大幅走揚，市場普遍預期放寬規範將有利汽車業銷售更多燃油車，並降低企業在電動車轉型上的壓力。

市場分析師認為，川普放寬限標早有跡象，但確實有利全球汽車業者，尤其歐洲廠商。Equita 分析師 Martino De Ambroggi 指出，川普政策與市場現況一致，可望改變汽車業「過於激進的電動化方向」。他並指出，歐盟近期也被傳可能延後或調整 2035 年燃油車禁售規畫，歐盟執委會甚至被要求推出補貼與轉型支援方案。

這樣一來傳統車廠可能會縮回造燃油車的舒適圈。

畢竟電動車補貼一拿掉， 所有的傳統車廠都現出原形, 電動車款的銷量直線下滑。

當初推出電車， 更像是在答試卷， 為了避免被拜登政府處罰。

但其核心競爭力不足， 除了特斯拉沒有一個傳統車廠的電車是賺錢的

往後更別想再電車市場分一杯羹，這對傳統車廠其實是短多長空。

Gemini:

CAFE 標準（Corporate Average Fuel Economy Standards）的全稱是「企業平均燃油經濟性標準」。

規定車廠在一年內銷售的所有車輛（包含轎車、輕型卡車等），其加權平均油耗必須達到政府設定的目標（例如每加侖汽油需跑多少英里），如果整間公司的平均油耗未達標，車廠就必須繳納巨額罰款，或者向其他達標的車廠購買「積分」（Credits）。

川普宣布推翻拜登政府嚴格的 CAFE 標準，這對傳統車廠來說是「鬆綁」。

降低壓力： 拜登時期的標準非常嚴格，迫使車廠必須激進地生產和銷售電動車（即使市場需求放緩）來拉高平均油耗分數。

​獲利釋放： 廢除或放寬後，歐洲和美國的傳統車廠可以減少對電動車的賠本投資，轉而銷售更多利潤豐厚的燃油車，且不必擔心巨額罰款，因此投資人看好獲利前景，帶動股價上漲。

若是把時間的跨度拉長到5-10年，我更不看好傳統車廠

原因是要把FSD(自動駕駛)納入考慮(目前是法規在拖技術的後腿)

回到第一性原理，出行的基本需求是從A地移動到B地

若是不需考慮經濟成本(像是有錢人)請司機就好，不用費心的開車(注意路況+壓力)

即便不是有錢人，也會考慮搭計程車/Uber跟買車養車成本(保養/停車費/加油)哪個更划算

當出租車跟網約車最大的成本(司機/人)被移除了(FSD取代)，出行成本大幅降低，人們便失去了買車的動力(享受駕駛樂趣+炫耀豪車除外)

屆時這些傳統車廠才想到轉型就來不及了

傳統車廠在機械製造上的優勢，在軟體定義汽車時代正變得越來越無足輕重，或許只有Ferrari、Lamborghini 等品牌類似「機械手錶」的奢侈品有存在感。

ChatGPT： 

幾乎所有大型傳統汽車製造商都有在開發自動駕駛系統（ADAS／Autonomous Driving），只是 技術深度、策略與商業模式差異很大。以下整理目前最重要的傳統車廠現況：

正在積極投入自動駕駛的傳統車廠

1. Mercedes-Benz（賓士）

目前全球唯一獲得 美國與德國 Level 3 認證 的車廠（Drive Pilot）。

可在特定高速公路 60 km/h 以下由系統完全接管。

是傳統車廠中 技術領先者之一。

2. BMW

在開發 Level 3 系統（Personal Pilot L3）。

與 Mobileye 合作多年，強項是穩定的 ADAS。

將在旗下高階車款（7 Series）推廣。

3. Audi（奧迪）

曾在 2017 年推出全球第一套可商用的 L3（Traffic Jam Pilot），但因法規未完善取消上市。

技術成熟但商業化進度落後。

4. Toyota（豐田）

主推「Guardian」哲學：人類主控＋AI 守護，而不是完全取代駕駛。

與 Pony.ai（小馬智行）、Momenta 等合作開發自動駕駛出租車。

自家車款（TSS）以強化 ADAS 為主。

5. Honda（本田）

在日本率先推出限區域的 Level 3（Honda Sensing Elite）。

對 Level 4 自駕出租車積極投入（與 GM Cruise 合作）。

6. Nissan（尼桑）

ProPILOT 系列，全球銷量很高的 ADAS 系統之一。

全力發展高速公路自動駕駛。

7. Ford（福特）與 GM（通用）

GM Cruise 曾是最接近 Level 4 無人計程車的企業之一，但 2023 事件後縮減規模。

Ford 把焦點轉回高階 ADAS（BlueCruise），採取謹慎漸進策略。

8. Volvo 與 Polestar

與 NVIDIA、Luminar 合作，引入高性能車載運算與 LiDAR。

Push Level 2+ / Level 3，主打高安全基因。

整體趨勢總結

1. 傳統車廠普遍採用「ADAS → L3 → L4」漸進式路線。

不像 Tesla 追求純視覺 L4/L5，大多數傳統車廠：

使用 LiDAR、雷達、相機的 多感測器融合

主打可靠性而非「快速商用」

2. Level 4 無人車的商業化極困難

Cruise、Waymo、Baidu 等都投入巨資，但：

法規不一致

安全責任問題複雜

建設成本高

因此傳統車廠大多 先把 Level 2+/Level 3 做到非常穩定。

3. 真正落地最快的是：Level 2+（高速公路免手控）與 Level 3（限定條件）。

2024–2026 間，越來越多車可以：

高速公路免手控（BlueCruise、Super Cruise 等）

塞車時免手控（Drive Pilot、Personal Pilot L3）

結論

有的，而且非常積極。

傳統車廠並不是沒有做，只是走「安全優先」與「法規合規」的穩健路線，沒有像 Tesla 那樣高調宣傳。

傳統車廠也在開發自動駕駛系統

除此之外，電動車並不佔優勢

充電不如加油方便

電池衰退太快，不保值

在嚴寒季節開不動

最可怕的是

中國電動車殺價競爭太過激烈

以前大家也很看好面板將取代映像管

後來趨勢的確如此

可是做面板的公司沒有一家賺錢

電動車恐將重蹈覆轍

我們在看產業前景

太容易把兩點連成一線，

疏忽了從現在到未來之間的道路十分曲折

加上特斯拉股價太貴

這條路不好走

面板未必賺錢，但映像管確實退場了

傳統車廠是否在這一波移動工具洗牌中出局?

有點溫水煮青蛙

巴班不投資TSLA 因為它太貴

是否加碼傳統車廠? 它似乎會變

有擔憂即想超過3秒鐘

就不要投資

說得好，謝謝Mike桑

不過我自己似乎也會變（心意），哈哈

特斯拉賣電動車獲利微薄

靠賣空污配額賺錢

這項優惠也取消了

燃油車的主要問題是供電不足，無法向智能化演進。如果給燃油車配上大電池，那就變成了電動車。

再過幾年，固態電池量產後，電動車現在的主要缺點將會被解決。

智能手機出現後，對功能手機的攻勢是摧枯拉朽的，功能手機再怎麼掙扎也沒用。

騰訊元寶：

传统燃油车与电动汽车（EV）的自动驾驶技术在底层逻辑上有共通性（如感知-决策-执行的技术框架），但由于动力系统、电子架构、能源管理和智能化定位的差异，两者在技术实现、适配性及发展潜力上存在显著区别。以下从核心架构、关键技术环节、优劣势及发展趋势四个维度展开对比分析。

​一、核心架构差异：电子电气架构与动力控制的兼容性​

传统燃油车与电动车的电子电气架构（EEA）和动力系统特性，直接影响自动驾驶技术的集成难度与性能上限。

1. 电子电气架构（EEA）

• ​传统燃油车​：采用分布式EEA，各功能模块（如发动机控制、底盘控制、车身电子）由独立的ECU（电子控制单元）管理，总线以CAN/LIN为主，通信带宽低（通常500kbps~2Mbps）。这种架构模块化强但协同性差，自动驾驶所需的跨系统数据交互（如动力-制动-转向的协同）需通过多个ECU中转，延迟较高（约100ms级），难以满足高阶自动驾驶（L3+）对实时性的要求。
• ​电动汽车​：普遍采用集中式/域控式EEA（如特斯拉的中央计算+区域控制、比亚迪的“刀片电池+域控制器”），通过以太网（100Mbps~10Gbps）实现高速通信，部分车型已实现“中央大脑+区域控制器”架构（如小鹏G9的X-EEA 3.0）。这种架构算力集中、通信高效，可支持自动驾驶系统与三电系统（电池、电机、电控）的直接交互，延迟可降至10ms级，更适配高阶自动驾驶的多任务并行需求。

2. 动力控制特性

• ​传统燃油车​：动力输出依赖内燃机+变速箱的机械耦合，油门/刹车的响应存在机械延迟（约200~300ms），且扭矩调节精度低（传统ESP的制动压力调节精度约10bar）。自动驾驶执行层的线控化（线控转向、线控制动、线控驱动）需额外改造，例如加装电子节气门、电子稳定程序（ESC）或线控底盘（如博世的iBooster），但受限于原厂机械结构，​冗余设计与精准控制难度大。
• ​电动汽车​：动力输出为电机直驱（无复杂变速箱），电机响应时间仅10~20ms，扭矩调节精度可达0.1N·m级（如特斯拉Model 3的永磁同步电机）。三电系统本身已高度电子化（BMS电池管理、VCU整车控制），​天然适配线控需求​（如通过VCU直接控制电机扭矩、通过EPB电子手刹实现精确制动），执行层的延迟与精度显著优于燃油车，更适合自动驾驶的动态控制（如紧急避障时的快速加减速）。

​二、关键技术环节的对比：感知、算力与能源​

1. 传感器布局与供电

• ​传统燃油车​：传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达）多基于原有车身结构布置（如前格栅、后视镜），可能因发动机舱高温、底盘振动或空间限制影响性能；供电依赖12V铅酸电池+发电机（功率约1~2kW），自动驾驶系统（如激光雷达+高算力芯片）的高功耗（5~10kW）可能导致发电机过载，需额外增加电源模块（如DC-DC转换器），​供电稳定性受限。
• ​电动汽车​：传感器布局更灵活（如前挡风玻璃集成摄像头、车顶/前保险杠预留激光雷达安装位），且电池包提供高压直流电源（400V~800V），可直接为自动驾驶系统供电（无需额外转换），​供电容量与稳定性更优​（主流电动车的低压电池多为12V/24V锂电池，配合高压电池的辅助供电，总功率可达3~5kW以上）。此外，电动车的前舱因无发动机，散热条件更好（可通过水冷系统为传感器降温），适合部署高功率激光雷达。

2. 算力与芯片适配

• ​传统燃油车​：自动驾驶算力主要依赖第三方芯片（如Mobileye EyeQ系列、英伟达Xavier），但受限于分布式EEA，​算力资源分散​（不同ECU共享算力），难以支持大模型或多传感器融合；部分老款车型的主板设计未预留高算力芯片接口（如PCIe 4.0），升级成本高。
• ​电动汽车​：普遍将自动驾驶算力作为核心卖点（如特斯拉FSD芯片、蔚来NIO Adam超算平台、小鹏XNGP的Orin-X芯片），​算力集中化​（单芯片算力可达254TOPS~1016TOPS），且基于集中式EEA设计，可灵活扩展算力（如通过OTA升级切换芯片模式）；此外，电动车的车机系统与自动驾驶域控制器深度整合（如华为MDC平台），支持“车路云”协同的高效数据传输。

3. 数据闭环与OTA能力

• ​传统燃油车​：数据采集依赖分散的ECU，数据上传需通过T-BOX（车载终端），​数据量与传输效率较低​（通常为4G网络，带宽有限）；OTA升级主要针对信息娱乐系统，涉及动力/底盘的ECU升级需严格验证（避免影响机械可靠性），​升级频率低（每年1~2次）、覆盖功能少。
• ​电动汽车​：通过集中式EEA实现全车数据的统一采集（包括三电系统、传感器、用户行为），并通过5G/V2X网络实时上传至云端；OTA支持“全量升级”（动力、底盘、智驾系统均可远程更新），​升级频率高（每月1次）、功能迭代快​（如特斯拉FSD每2周推送一次优化版本）。数据闭环的高效性加速了自动驾驶算法的迭代（如通过海量真实路况数据训练感知模型）。

​三、优劣势总结：燃油车的“存量优势”与电动车的“增量潜力”​​

​四、发展趋势：电动化为自动驾驶“铺路”，燃油车加速转型​

1. ​电动车成为高阶自动驾驶的主流载体​：集中式EEA、线控执行、高算力芯片与高效能源供给的组合，使电动车更易满足L3+自动驾驶的需求。目前，头部新势力（特斯拉、小鹏、蔚来）已将城市NOA（自动导航辅助驾驶）作为标配，而传统燃油车仍以L2级（自适应巡航+车道保持）为主。
2. ​传统燃油车向“油电混合架构”过渡​：为适配自动驾驶，传统车企（如奔驰、宝马）推出48V轻混系统（提升供电能力），并逐步引入域控制器（如奔驰MB.OS），但仍受限于原有机械结构，​高阶自动驾驶落地速度慢于电动车。
3. ​技术融合加速​：无论燃油车还是电动车，自动驾驶的核心竞争点已从“硬件堆砌”转向“软件定义”（如大模型驱动的感知决策、车路云协同）。未来，电动车的“软件生态”优势（如特斯拉Dojo超算、小鹏XNet神经网络）将进一步拉大与传统燃油车的差距。

​结论​

电动汽车凭借集中式电子架构、线控执行优势、高效能源供给与数据迭代能力，已成为高阶自动驾驶的最优载体；传统燃油车则受限于分布式架构、机械延迟与供电瓶颈，短期内仅能支持L2级自动驾驶，长期需通过深度电气化改造（如48V轻混+域控制器）追赶。未来，随着自动驾驶向L4级演进，​电动化与智能化的深度融合将成为必然趋势，而燃油车可能逐渐退出高阶自动驾驶的竞争舞台。

電動車最主要的成本是電池，過去幾年間，電動車能夠大幅降價的主要原因就是因為鋰礦價格暴跌。

騰訊元寶：

过去五年（2019-2024年），电动车电池核心原料锂矿（以电池级碳酸锂、氢氧化锂为代表）​的价格经历了​“深度回调→史诗级暴涨→快速回落”​的剧烈波动，本质是电动车产业从“政策驱动”向“市场驱动”转型中，供需错配、政策退坡与产能周期矛盾的集中体现。以下按阶段梳理趋势及核心驱动因素：

​一、基础概念与计价单位​

• ​核心原料​：电池级碳酸锂（Li₂CO₃）、氢氧化锂（LiOH·H₂O），后者主要用于三元锂电池（能量密度更高）。
• ​计价方式​：以人民币/吨（RMB/t）​为主（行业通用），美元/吨（USD/t）为辅（1 USD≈7 RMB，汇率波动影响换算），常用碳酸锂当量（LCE）​统一计量（1吨氢氧化锂≈1.14吨碳酸锂）。

​二、过去五年价格变化趋势（2019-2024年）​​

​阶段1：深度回调期（2019-2020年）——补贴退坡+供应过剩，价格腰斩​

• ​价格水平​：
  • ​电池级碳酸锂​：从2019年初的15万元/吨​（约21,400 USD/t）暴跌至2020年低谷的4万元/吨​（约5,700 USD/t），跌幅超70%；
  • ​氢氧化锂​：从2019年初的14万元/吨跌至2020年低谷的5万元/吨，跌幅超60%。
• ​核心驱动​：
  • ​需求端​：中国2019年大幅削减新能源补贴（退坡幅度超50%），电动车销量增速骤降（2019年中国新能源车销量同比仅增3%，全球增速从2018年的65%降至10%）；
  • ​供应端​：2016-2018年高价刺激的产能集中释放（如澳洲Greenbushes锂矿扩产、阿根廷Hombre Muerto盐湖投产、中国四川甲基卡锂矿复产），供需反转，库存积压。

​阶段2：史诗级暴涨期（2021-2022年）——需求爆发+供需错配，价格创历史新高​

• ​价格水平​：
  • ​电池级碳酸锂​：从2021年初的5万元/吨​（约7,100 USD/t）飙升至2022年11月的59万元/吨​（约84,300 USD/t），​两年涨幅超10倍；
  • ​氢氧化锂​：从2021年初的6万元/吨涨至2022年11月的57万元/吨，涨幅超8倍。
• ​核心驱动​：
  • ​需求端​：
    ① ​电动车爆发​：全球电动车销量从2020年的320万辆增至2022年的1,050万辆（CAGR 81%），中国渗透率从5.4%升至27.6%；
    ② ​储能市场崛起​：2022年全球储能装机量同比增120%（达45GWh），拉动锂需求额外增长15%；
  • ​供应端​：
    ① ​产能周期错配​：锂矿开采（硬岩矿3-5年、盐湖5-7年）无法匹配短期需求爆发，2021-2022年全球锂供应仅增25%（远低于需求50%+增速）；
    ② ​外部冲击​：疫情导致澳洲矿山（占全球锂精矿供应40%）开工率下降，智利2022年左翼政府拟国有化锂矿引发减产预期，印尼禁止镍矿出口间接推高锂替代需求；
    ③ ​恐慌性备货​：下游电池厂（宁德时代、LG化学）抢签长协，贸易商囤货炒作，加剧供需紧张。

​阶段3：快速回落期（2023-2024年）——供应释放+需求放缓，价格回归理性​

• ​价格水平​：
  • ​电池级碳酸锂​：从2023年初的50万元/吨跌至2023年5月的18万元/吨，2024年3月进一步跌至9万元/吨​（约1,290 USD/t），​一年半跌幅超80%​；
  • ​氢氧化锂​：从2023年初的45万元/吨跌至2024年3月的14万元/吨，跌幅超68%。
• ​核心驱动​：
  • ​供应端​：前期规划产能集中释放（2023年全球锂供应达130万吨LCE，同比增35%）：
    ① 智利Atacama盐湖扩产（SQM产能从18万吨增至21万吨）、阿根廷Cauchari-Olaroz盐湖投产（年产能4万吨LCE）；
    ② 澳洲Mt Holland硬岩矿（年产能3.8万吨LCE）、非洲Manono锂矿（规划年产能10万吨LCE）试产；
    ③ 中国青海盐湖提锂技术突破（吸附法成本降至3-4万元/吨），国内产量占比从2019年的15%升至2023年的30%；
  • ​需求端​：
    ① 电动车增速放缓：2023年全球销量同比增35%（低于2022年的60%），中国渗透率突破36%后进入平稳期，欧美因通胀抑制消费；
    ② 电池厂去库存：2022年高价备货导致库存积压，2023年采购意愿骤降（“买涨不买跌”心态逆转）；
  • ​成本支撑​：当价格跌破8-10万元/吨​（硬岩矿现金成本5-8万元/吨，盐湖提锂成本3-5万元/吨），高成本矿山（如中国江西锂云母矿）开始减产，价格止跌企稳。

​三、关键特征与影响因素总结​

1. ​波动幅度创历史纪录​：五年间碳酸锂价格最大振幅达55万元/吨​（4万→59万），远超此前十年（2013-2018年振幅14万/吨），反映电动车产业对锂需求的“非线性增长”特性。
2. ​需求主导短期波动​：2021-2022年暴涨核心是电动车+储能需求爆发（贡献70%增量），2023年回落则是需求增速不及供应释放（供应增35% vs 需求增25%）。
3. ​供应周期决定长期平衡​：锂矿3-7年的扩产周期导致“需求爆发→供应滞后→价格暴涨→产能释放→价格回落”的循环，短期供需错配不可避免。
4. ​政策与技术双重调节​：补贴退坡（2019年）和补贴退出（2023年中国）直接冲击需求，而盐湖提锂（低成本）、回收锂（2023年占比5%，2030年目标20%）技术逐步平抑价格波动。

​四、当前价格定位与未来展望（2024年视角）​​

• ​短期（1年内）​​：价格将在8-15万元/吨区间震荡（接近硬岩矿成本线），供需趋于弱平衡（2024年全球锂供应预计150万吨LCE，需求140万吨LCE）。
• ​中期（3-5年）​​：随着非洲Manono、中国西藏盐湖等大型项目投产，供应过剩压力缓解，价格或回升至15-25万元/吨​（合理利润区间）。
• ​长期（5年以上）​​：回收锂占比提升至20%-30%、固态电池（减少锂用量20%）商业化，将降低对原生锂矿的依赖，价格波动收窄。

​结论​：过去五年锂价的“过山车”行情，是电动车产业从“政策扶持”到“市场主导”转型的缩影。当前价格已回归理性（接近成本线），未来随着产能释放与技术降本，锂价将逐步稳定，但作为“白色石油”的战略地位仍不可替代。

美國汽車巨頭通用(GM)發佈樂觀財測，預估今(2026)年經調整EBIT將介於130億美元~150億美元之間，大幅優於原估的137億美元；預估全年經調整每股盈餘介於11~13美元之間，宣佈將季度股利提高20%至18美分，並批准60億美元的股份回購計劃。

股價27日勁漲8.75%，收86.38美元，創歷史新高；過去一年來強漲逾五成，為美國市場最強汽車飆股。